JA slide show

КОНСПЕКТ 1.3

                                                                                                               УТВЕРЖДАЮ

Главный государственный инспектор

по маломерным судам Владимирской области

________________________С.Н.Ледин

                                                                                                «_____»__________________ 2006 г.

МЕТОДИЧЕСКИЙ ПЛАН

для проведения занятий по программе

подготовки судоводителей маломерных судов

ДИСЦИПЛИНА: Устройство и техническое обслуживание маломерных моторных судов

ТЕМА: № 1.3. Основы теории судна. Эксплуатационные, мореходные и маневренные качества маломерных судов.

ВИД ЗАНЯТИЯ: Теоретическое

ОТВОДИМОЕ ВРЕМЯ:   4 часа

ЦЕЛЬ ЗАНЯТИЯ: Изучить со слушателями основы теории судна, эксплуатационные, мореходные и маневренные качества маломерных судов.

ЛИТЕРАТУРА, ИСПОЛЬЗУЕМАЯ ДЛЯ ПРОВЕДЕНИЯ ЗАНЯТИЯ:

 

  1. В.В. Антонов, В.В. Романов «Маломерные суда на водоемах России»;
  2. Комплект плакатов по основам теории судна, эксплуатационным, мореходным и маневренным качествам судов.

 

 

Ход занятия:

 

Учебный вопрос

Время

Содержание учебного вопроса

1

2

3

4

1

Подготовительная часть

10

Построить слушателей, проверить их наличие, объявить тему и цель занятия.

2

Основная часть

250

 

МОРЕХОДНЫЕ КАЧЕСТВА СУДНА, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ПЛАВАНИЯ

Судно должно обладать такими качествами, чтобы не только не переворачиваться и не идти ко дну, но даже в затопленном со­стоянии поддерживать на плаву своих пассажиров. К этим каче­ствам относят плавучесть, запас плавучести, остойчивость, непотоп­ляемость.

ПЛАВУЧЕСТЬ. Характеризует способность судна держаться на поверхности воды с определенным количеством груза и людей на борту. Плавучесть судна объясняется тем, что его силы тяжести уравновешиваются выталкивающими силами воды, возникающими в результате гидростатического давления на корпус судна. Равно­действующая сил тяжести приложена в его центре тяжести (рис. 2).

Равнодействующую выталкивающих сил воды называют силой плавучести или силой поддержания. Она приложена в точке, кото­рую называют центром величины судна. Эта точка соответствует центру тяжести воды, которую можно заключить в объем подвод­ной части судна. Сила плавучести всегда направлена вертикально вверх. Мерой плавучести судна служит его водоизмещение.

ВОДОИЗМЕЩЕНИЕ. Это количество воды, вытесненной суд­ном. Оно может измеряться объемными единицами в кубических метрах — тогда его называют объемным, или единицами массы в тоннах — тогда водоизмещение называют массовым. При плавании в пресной воде объемное водоизмещение численно равно мас­совому. Каждой осадке судна соответствует свое водоизмещение, поэтому принято различать водоизмещение порожнем V0, соответ­ствующее осадке порожнем Т0, и полное водоизмещение (при пол­ной нагрузке) V — при осадке Т.

Водоизмещение при полной нагрузке определяют по формуле V=SLBT, где V — полное водоизмещение, м3; L, В и Т — длина, ширина и осадка судна; м; б — коэффициент полноты водоизмеще­ния, показывающий, насколько объем подводной части судна мень­ше объема бруса, в который эта подводная часть вписывается. Значение коэффициента 6 для водоизмещающих катеров — 0,4—

0,55, глиссирующих — 0,45—0,6, мотолодок — 0,35—0,5, Меньшие значения относятся к небольшим судам с заостренными оконечно­стями корпуса.

ЗАПАС ПЛАВУЧЕСТИ. Характеризует дополнительное количе­ство груза, которое судно может принять, не потеряв способность держаться на воде. Мера запаса плавучести — объем той части корпуса, которая находится за водонепроницаемым (надводным) бортом выше грузовой ватерлинии. Этот объем пропорционален высоте надводного борта: чем выше надводный борт, тем больше запас плавучести. Поэтому запас плавучести судна нормируют, указывая минимально допустимую высоту надводного борта.

                                                   

 

Рис. 2. Силы, действующие на судно, в нормальном положении (а) и при крене (б):

/ — сила плавучести;   2 — вес судна; 3 — диаметральная плоскость; 4 — мета­центр   М;   5 — метацентрическая   высота     (отрезок   М—ЦТ);     ЦТ — центр   тя­жести; ЦВ — центр величины

 

Запас плавучести обеспечивает безопасность плавания в усло­виях волнения. Поэтому минимальную высоту надводного борта у серийных прогулочных судов определяют по специальному гра­фику в зависимости от допустимой высоты волн. Высота надводного борта должна составлять не менее 6 % наибольшей длины прогу­лочного судна. В зависимости от минимальной высоты надводного борта правила ГИМС устанавливают район плавания судна и до­пустимое удаление его от берега.

У судов, поднадзорных Речному Регистру, минимальная высота надводного борта устанавливается в зависимости от класса судна, соответствующего классу внутренних водных путей, по которым плавает судно, и наличия у него водонепроницаемых крышек на палубных люках.

ОСТОЙЧИВОСТЬ. Характеризует способность судна возвра­щаться в нормальное положение равновесия после того, как пере­стали действовать силы, которые вывели судно из этого равнове­сия. Образно говоря, остойчивость — это способность судна сопро­тивляться наклоняющим его силам разного происхождения — поры­вам ветра, ударам волн, заносам на поворотах, скоплениям груза и людей возле борта и т. п. Суда должны обладать достаточной остойчивостью не только в нормальных условиях плавания, но и в аварийном, затопленном, состоянии.

Остойчивость судна определяется тем, как расположены друг относительно друга центр тяжести и центр величины судна. В нор­мальном положении судна силы тяжести и плавучести равны по величине и противоположны по направлению. Центр тяжести, центр величины и линия, вдоль которой действуют эти силы, лежат в диа­метральной плоскости судна (рис. 2).

Когда судно отклоняется от нормального положения, сила тяжести и сила плавучести уже не направлены вдоль одной и той же линии. Образуется пара сил, стремящаяся повернуть судно вокруг горизонтальной оси. Если при этом судно возвращается в прежнее положение, оно остойчиво. В некоторых случаях пара сил не образуется, например, когда центр тяжести и центр величи­ны совмещены. В этой ситуации судно неостойчиво, потому что после любого, самого незначительного воздействия, оно не возвра­щается в нормальное положение.

ПОСАДКА СУДНА. Когда судно находится в состоянии равно­весия, от взаимного расположения двух центров— центра величины и центра тяжести — зависит посадка судна. Она характеризуется величинами крена и дифферента.

Крен — это наклон судна на один борт. Крен измеряют величи­ной угла, на который отклоняется плоскость ватерлинии судна от ее нормального, горизонтального положения. Для прогулочного судна предельным углом крена является угол заливания судна, при котором вода начинает поступать через кромку борта или ко­мингсы.

Дифферентом называют наклон судна на нос или на корму. Его измеряют разностью осадок носа и кормы. Если дифферент отсут­ствует, говорят, что судно «на ровном киле».

Постоянный крен судна на тихой воде вызван тем, что линия, соединяющая оба центра судна, не лежит в диаметральной плос­кости. Если судно построено правильно, его центр величины в нор­мальном положении равновесия всегда расположен в этой плос­кости, поэтому крен объясняется смещением к одному борту грузов или людей.

Аналогичная причина вызывает у неподвижного судна диффе­рент на нос или корму.

ВИДЫ ОСТОЙЧИВОСТИ. Если внешние силы стремятся на­кренить судно, то говорят о его поперечной остойчивости, если же вызывают дифферент— то о продольной остойчивости. Последняя намного меньше влияет на безопасность плавания.

В зависимости от характера действующих на судно сил разли­чают остойчивость статическую и динамическую. Если силы на­растают постепенно и действуют длительно, то говорят о статиче­ской остойчивости, в частности, ее проявлением является непра­вильная посадка судна. Если силы возникают или исчезают практически мгновенно, то говорят о динамической остойчивости.

Последняя проявляется в шаткости судна при резком перемещении грузов и людей или валкости под действием порывов ветра и ударов волн.

Сила, действующая кратковременно, вызывает намного больший крен судна, чем та же сила, но действующая постоянно. В первом случае угол крена может быть больше почти вдвое. В этом смысле динамическая остойчивость судна всегда хуже статической.

Объясняется это тем, что сравнивать нужно не силы, а их моменты. При постепенном нарастании силы сохраняется равенство кренящего и восстанавливающего моментов. При внезапном дейст­вии силы восстанавливающий момент «не поспевает» за кренящим, и судно «проскакивает» положение равновесия. В результате пе­ред тем, как установится постоянный угол крена, судно колеблется. Размах колебаний тем больше, чем резче приложена кренящая сила.

Каждое судно характеризуется определенным периодом колеба­ний на тихой воде. Похожие колебания испытывает судно во время качки на волнении. Если период раскачивающих судно волн совпа­дает с периодом свободных колебаний на тихой воде (явление резонанса), размах качки может опасно возрасти.

МЕТАЦЕНТРИЧЕСКАЯ ВЫСОТА. Мнение о том, что у остой­чивого судна центр тяжести всегда ниже центра величины, оши­бочно. Центр тяжести может лежать и, как правило, лежит выше центра величины. Условие остойчивости сводится к тому, что выше центра тяжести должен находиться метацентр — точка, в которой направление силы плавучести пересекает диаметральную плоскость судна при крене или дифференте (рис. 2).

Расстояние между метацентром и центром тяжести называют метацентрической высотой судна. Она служит мерой начальной статической остойчивости. Так называют остойчивость судна при углах крена до 15—20°, что соответствует разности осадок бортов примерно до 1/4 ширины судна. При дальнейшем увеличении крена метацентрическую высоту уже нельзя считать постоянной величи­ной — она, как правило, уменьшается.

От начальной статической остойчивости зависят шаткость и валкость судна, а также характер его качки на волнении. Чем меньше метацентрическая высота, тем больше шаткость и валкость судна, но качка у такого судна менее порывистая. Метацентри­ческая высота судна зависит от формы обводов и размерений судна.

При больших углах крена мерой остойчивости служит восста­навливающий, или кренящий, момент. Рассчитать его довольно сложно, поэтому остойчивость маломерных судов при больших углах крена оценивают опытным путем на плаву.

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА. Остойчивость судна зависит от характеристик его корпуса и осо­бенностей загрузки: форма обводов и соотношение главных разме­рений влияют на положение центра величины, а размещение на судне людей и грузов — на положение центра тяжести.

Наиболее ощутимо влияет на остойчивость ширина судна: чем больше она по отношению к его длине, высоте борта и осадке, тем выше остойчивость. Это объясняется тем, что у более широкого судна больше и восстанавливающий момент.

От обводов судна зависит, как распределяется объем подводной части при крене. Чем большая часть объема сосредоточена вблизи бортов, тем сильнее центр величины смещается к борту при накло­не судна, тем больше восстанавливающий момент и выше остойчи­вость. Отсюда следует, что чем отчетливее выражена скула у судна, тем оно остойчивее. Остойчивость зависит также от формы сечения корпуса плоскостью ватерлинии: чем оно ближе к прямоугольнику, тем выше остойчивость.

Остойчивость небольшого судна можно повысить, если изменить форму погруженной части корпуса при больших углах крена. На этом основано действие бортовых булей, пенопластового приваль­ного бруса, которые при погружении в воду создают дополнитель­ный восстанавливающий момент.

В процессе эксплуатации судна остойчивость может существен­но ухудшаться. На остойчивость маломерного судна наиболее сильно влияет размещение его пассажиров и груза. Поэтому их следует располагать как можно ниже.

Остойчивость ухудшают подвешенные грузы, а также жид­кость, имеющая свободную поверхность. Особенно сильно влияет жидкость с зеркалом поверхности от борта до борта. Поэтому, на­пример, баки для топлива должны быть снабжены перегородками, параллельными продольной оси судна. Остойчивость ухудшается у судна, имеющего дифферент на нос, и у судна, сидящего на мели.

НЕПОТОПЛЯЕМОСТЬ. Характеризует способность судна со­хранять плавучесть и остойчивость при поступлении воды через борт, палубные отверстия или пробоину в обшивке. Непотопляе­мость обеспечивают, разделяя корпус водонепроницаемыми пере­борками на отдельные отсеки и устанавливая достаточную высоту надводного борта или же за счет использования незатапливаемых объемов и плавающих элементов корпуса, образующих аварийные запасы плавучести и остойчивости.

Величина и характер аварийного запаса плавучести зависят от наличия у судна водонепроницаемых переборок. Если они имеют­ся, судно должно плавать при затоплении любого одного отсека, сохраняя определенную высоту надводного борта. Суда без перебо­рок должны оставаться на плаву сами и, кроме того, иметь доста­точный избыточный запас плавучести, предназначенный для под­держания на плаву пассажиров судна.

Аварийная остойчивость судна заключается в том, что оно не должно переворачиваться от действия определенного груза, поме­щенного на борт затопленного судна в плоскости мидель-шпан­гоута.

Незатапливаемые объемы корпуса судна — это, как правило, блоки из пенопласта. Необходимое количество пенопласта рассчи­тывают по аварийному запасу плавучести, а сам пенопласт размещают так, чтобы в аварийном состоянии судно держалось на воде в положении «на ровном киле» и выполнялись требования аварий­ной остойчивости.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СУДНА

Эксплуатационные качества судна характеризуют валовая (полная) вместимость, грузоподъемность, пассажировместимость, скорость хода, эксплуатационная эффективность.

Валовая вместимость — основной регистрационный показатель судна. Грузоподъемность и пассажировместимость устанавливают­ся, исходя из условий безопасного плавания. Скорость хода зави­сит, в первую очередь, от мощности двигателя,

ВАЛОВАЯ ВМЕСТИМОСТЬ. Полный внутренний объем судна за исключением рулевой рубки, камбуза и туалета называют вало­вой вместимостью. Она измеряется в кубических метрах или ре­гистровых тоннах.

Валовая вместимость, м3, определяется по формуле^=б1ВГ+ + aLB(HT) + ~Zlbhf где б — коэффициент полноты водоизмеще­ния; L, В, Н и Т — расчетные (конструктивные) главные размере-ния судна, м; а — коэффициент полноты площади грузовой ватер­линии; I, Ь и h — средние длина, ширина и высота надстроек, м.

Коэффициент а — это отношение площади грузовой ватерлинии к площади прямоугольника, в который она вписывается. Коэффи­циент а лежит в пределах 0,65—0,75. Меньшие значения соответ­ствуют небольшим судам с заостренными оконечностями.

Для судна без надстроек валовую вместимость можно оценить по приближенной формуле W~$\LiB\ H\, где Ь\—коэффициент полноты валового объема; L\, B\ — наибольшие длина и ширина, измеренные между внутренними поверхностями обшивки корпуса судна, м; Н\ — высота борта в середине судна, измеренная от внут­ренней поверхности обшивки у киля до уровня планширя, м.

Коэффициент 6t для водоизмещающих катеров лежит в преде­лах 0,55—0,65, для глиссирующих катеров — 0,6—0,8, для мотоло­док — 0,45—0,55. Меньшие значения соответствуют небольшим судам с заостренными оконечностями.

Внутренний объем помещений судна, в которых может нахо­диться груз, называют грузовместимостью. Она меньше валовой вместимости на величину объема всех вспомогательных помещений и отсеков.

ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ. Характеризует способность судна нести на себе определенное количество груза. Она измеряется ве­личиной массы груза, который может принять судно, получив осад­ку по грузовую ватерлинию.

У незагруженного судна водоизмещение равно массе корпуса с оборудованием. При полной загрузке водоизмещение возрастает на величину массы полезного груза, поэтому грузоподъемность равна разнице между водоизмещениями судна с полной нагрузкой и порожнем. На этом основано определение грузоподъемности суд-

на опытным путем, для чего на пустом судне, но со снабжением и запасом топлива постепенно размещают груз до тех пор, пока корпус судна не погрузится в воду до плоскости ватерлинии, соот­ветствующей минимальной высоте надводного борта. Масса груза равна грузоподъемности судна при данной минимальной высоте надводного борта.

Грузоподъемность в пресной воде Q, т, можно определить по формуле Q = aLB(HHH!A), где а — коэффициент полноты грузовой ватерлинии; L и В — расчетные длина и ширина судна, м; Нн — вы­сота надводного борта незагруженного судна, но со снабжением и топливом, м; Ям — минимальная высота надводного борта, м.

ПАССАЖИРОВМЕСТИМОСТЬ. Измеряется количеством лю­дей, которые могут быть размещены на судне в данных условиях плавания. Она зависит от грузоподъемности судна и наличия обо­рудованных мест. Чтобы определить пассажировместимость, вели­чину грузоподъемности делят на среднюю массу пассажира (75 кг) или на условную массовую нагрузку на человека (100 кг), округлив результат до меньшего целого числа.

Пассажировместимость можно ориентировочно определить по формуле n=LHBJk, где LH и Вкнаибольшие длина и ширина судна, м; k—коэффициент, который для катеров равен 2,15, для мотолодок — 1,6.

СКОРОСТЬ ХОДА. Является важнейшей эксплуатационной ха­рактеристикой судна, которая определяет быстроту его передвиже­ния. Скорость измеряется путем, пройденным судном в единицу времени. На внутренних водных путях скорость выражают в кило­метрах за час. У маломерных судов принято различать скорости хода с одним водителем и с полной нагрузкой.

В речном флоте существуют понятия скорости паспортной, эко­номичной, технической и максимальной. Паспортную скорость суд­но развивает при полной загрузке и номинальной мощности двига­теля, идя на глубокой воде при отсутствии ветра, течения и вол­нения. При экономичной скорости обеспечиваются наилучшие эксплуатационно-экономические показатели. Техническую скорость судно развивает при номинальной мощности двигателя с учетом потерь или приращения скорости от течения. Максимальную ско­рость судно способно развить при максимальной мощности дви­гателя.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ. Характеризует транспортную работу, выполненную судном, которая отнесена к единице времени и мощности двигателя. Транспортная работа судна равна произведению величины его полезного груза (или ко­личества пассажиров) и того расстояния, которое судно прошло с этим грузом или пассажирами. Показатель эксплуатационной эффективности 9 = QvjN, где Q — масса полезного груза; v — ско­рость судна с этим грузом; N — мощность двигателя. При оценке результатов испытаний серийных прогулочных судов вместо вели­чины полезного груза в формулу подставляют величину полного (массового) водоизмещения судна.

 

, равной произ­ведению длины на осадку стоящего судна; у глиссирующего — в зависимости от длины судна. Чем быстроходнее судно, тем меньшим по площади может быть его перо руля. В зависимости от быстро­ходности судна выбирают также долю компенсирующей (передней) части балансирного руля.

Детали рулевого устройства должна быть прочно связаны с на­бором корпуса, а его конструкция должна обеспечивать возмож­ность быстрого перехода к аварийному ручному управлению с по­мощью румпеля. Необходимо, чтобы все детали были доступными для осмотра, ремонта и замены. Штуртрос не должен касаться корпуса. При установке рулевого устройства нужно выполнять следующие требования: угол перекладки руля должен быть не ме­нее 35° от диаметральной плоскости на каждый борт; если штур­трос проходит сквозь водонепроницаемые переборки, в отверстиях переборок следует установить уплотнительные сальники; необхо­димо, чтобы канат для штуртроса был нераскручивающимся крестовой свивки и гибким; на судне с подвесным мотором штур­трос не должен препятствовать откидыванию мотора на транце, а при спаренной установке моторов — каждому мотору в отдель­ности.

Рулевое устройство считается исправным при соблюдении сле­дующих условий; обеспечении устойчивости судна на курсе и хорошей маневренности при плавании в различных режимах; отсут­ствии дефектов и повреждений в рулевом приводе, штуртросе, валиковой проводке, румпеле и т. д.; обеспечении легкого вращения штурвала; отсутствии острых углов в переходах штуртроса через шкивы, трения между корпусом судна и штуртросом, заеданий в шкивах, а также обрывов каболок в тросах.

 

 

Рнс. 3. Швартовные приспособления:

о — одиночный кнехт   (битенг),   б —простой двойной   кнехт;     в — крестовый   двойной

кнехт;   г — киповая   планка;     д,   е,     ж — утки   разной   конструкции;   з — швартовный

рым; /—рым   (кольцо), 2 ~ обух

 

 

ШВАРТОВНОЕ УСТРОЙСТВО. Служит для закрепления судна во время стоянки у берега, причала, в камере шлюза и т. п. Устрой­ство состоит из приспособлений, которые в зависимости от кон­струкции называют кнехтами, битенгами, утками, киповыми план­ками (рис. 3), а также из швартовных тросов и мягких кранцев, защищающих борта судна от ударов и царапин. Кнехты, битенги и утки предназначены для закрепления в них швартовного троса. Киповые планки — это приспособления в виде разомкнутой рамки, используемые для удержания троса в определенном месте.

На небольших мотолодках для швартовки имеются два рыма (кольца), продетых через обух — металлическое полукольцо на основании, прикрепленное к форштевню и транцу. На мотолодках покрупнее швартовные концы крепятся за утки в носу и корме. На катере устанавливают битенги или крестовые кнехты. Все швар­товные приспособления должны быть надежно связаны с набором корпуса.

На маломерных судах в качестве швартовных применяют расти­тельные или синтетические тросы. При этом наружный диаметр тумбы кнехта должен быть не менее одной длины окружности такого троса. На одном конце швартовного троса желательно сде­лать петлю — огон. Этим концом трос закрепляют на причале, дру­гом судне и т. п. Оставшийся на судне конец укладывают на швар­товные приспособления восьмерками с достаточным числом петель. Длину швартовных тросов следует выбирать на 20 % больше дли­ны судна.

ЯКОРНОЕ УСТРОЙСТВО. Служит для удержания судна на одном месте. У маломерных судов оно состоит из якоря и якорного каната. На небольших судах свободный конец каната крепят за швартовные приспособления или специальный рым, на более круп­ных— к жвака-галсу — отрезку цепи, прочно соединенному с набо­ром корпуса, чаще всего с килем судна. К жвака-галсу якорный канат крепится скобой или глаголь-гаком — специальным караби­ном, который позволяет быстро отдать якорь в аварийной ситуации.

Якорный канат представляет собой цепь, растительный или синтетический трос. Для больших катеров цепь долговечнее и на­дежнее. Длина якорного каната зависит от глубины акватории, удельной массы каната, парусности судна, формы обводов и под­водных размерений корпуса судна. Диаметр растительного троса

d в миллиметрах можно определить по формуле d^3 У т, где mмасса якоря, кг. Синтетический трос прочнее, поэтому его диаметр можно взять вдвое меньшим. Еще меньше диаметр прутка в звеньях якорной цепи: найденное по формуле число уменьшают в десять раз.

Держащая сила якоря — это сила, необходимая для того, чтобы вырвать якорь из грунта. Она зависит от характера грунта, кон­струкции и массы якоря. У большинства якорей наибольшая дер­жащая сила достигается на плотном песчаном грунте. Якорь должен удерживать судно от перемещения под действием ветра и течения, поэтому необходимая масса якоря данной конструкции зависит от характеристик корпуса судна: водоизмещения, обводов, парусности.

На маломерных судах могут применяться якоря: адмиралтей­ский, четырехлапый (кошка), Холла, Матросова и др. (рис. 4).

Адмиралтейский якорь имеет примерно одинаковую держащую силу на любых грунтах. Однако этот якорь не очень удобен в экс­плуатации и на маломерных судах применяется сравнительно ред­ко. Якорь Холла более удобен в эксплуатации и относительно хо­рошо держит на песчаном и каменистом грунте, хотя и несколько хуже адмиралтейского. В речных условиях особенно эффективен якорь Матросова: на песке и иле его держащая сила значительно выше, чем у других якорей. В то же время он удобен в эксплуата­ции. Хорошей держащей силой на речном перемывном грунте об­ладает четырехлапый якорь. Он быстро забирает грунт, но неудо­бен и небезопасен при подъеме и хранении на судне. Применяют якоря-кошки складной конструкции.

 

 

                

 

Рис. 4. Типы якорей: а — адмиралтейский; б —Холла; в — Матросова; а —четырехлапый (кошка) складной

 

БУКСИРНОЕ УСТРОЙСТВО. Необходимо маломерному судну для того, чтобы его могли взять на буксир или чтобы буксировать другое маломерное судно. Рым для буксировки самого судна закрепляют в нижней части форштевня. Тогдббббба судно идет устойчи­во, не рыскает и не зарывается носом в волну, как это бывает при буксировке за палубную утку или кнехт. Если у судна нет специ­ального рыма, буксировать его можно за носовой кнехт (утку) или жвака-галс якорного каната.

Задние бортовые кнехты или утки швартовного устройства мож­но использовать для буксировки другого судна, если они достаточ­но прочно соединены с набором корпуса и обеспечивают надежное закрепление буксирного троса. Буксировочное усилие должно быть приложено в диаметральной плоскости взятого на буксир судна, поэтому не следует крепить трос за кнехты или утки только одного борта. Необходимо, чтобы трос имел достаточный запас длины: чем он длиннее, тем меньше рывки при буксировке.

ЗВУКОСИГНАЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО. Дальность слышимости звуковых сигналов зависит от мощности источника звука, частоты звуковых колебаний, условий распространения и прослушивания звуковых сигналов в месте приема. На практике дальность слыши­мости очень сильно зависит от погодных условий и мешающих шумов в месте приема. Рекомендуемая частота звуковых колеба­ний для малых судов лежит в пределах 250—700 Гц.

В качестве звукосигнальных устройств на маломерных судах могут применяться: тифон, в котором звук через направляющий рупор издает мембрана, колеблющаяся от сжатого воздуха; сире­на — звук создает вращающийся ротор с отверстиями, приводимый в движение воздушным, электрическим или ручным приводом; мембранный электромагнитный аппарат (наутофон или автомо­бильного типа); рожок; воздушный свисток. Наиболее мощное из этих устройств — тифон, дальность его слышимости достигает 10—15 км. Сирена может быть слышна «а расстоянии до 9 км, наутофон — до 5—8 км, электрический автомобильный сигнал — до 2 км, рожок — до 1 км. Звук колокола слышен на расстоянии до 1,8 км. Воздушный свисток слышен вдвое дальше, чем голос.

СИГНАЛЬНО-ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ФОНАРИ. Мощность источ­ника света для сигнального фонаря зависит от требуемой даль­ности видимости, прозрачности атмосферы и чувствительности глаза к определенному цвету огня. Зрение наиболее чувствительно к белому свету. Чувствительность к красному свету хуже в 1,75 ра­за, к зеленому — в 2,5 раза, к желтому — в 5 раз. При одинаковой мощности источника света белый огонь виден значительно дальше, чем цветной. Для одной и той же дальности видимости мощность источника красного света по сравнению с белым должна быть в 9 раз больше, желтого — в 10 раз, зеленого — в 16 раз.

Для белых огней морских судов установлена следующая зави­симость силы света источника от требуемой дальности видимости:

Дальность видимости,   км                     Сила света, кд

1,85........................................................... 0,9

3,7............................................................. 4,3

5,5.............................................................. 12

7,4.............................................................. 27

Если в сигнальном фонаре применена линза, необходимую силу света можно уменьшить для обычной линзы во столько раз, во сколько площадь линзы превышает площадь тела излучения, для цилиндрической линзы — во сколько раз высота линзы больше вы­соты тела излучения. При этом нужно учесть поглощение света линзой, которое в зависимости от ее качества может снизить силу света на выходе фонаря в 1,5—3,5 раза, что соответствует коэффи­циенту пропускания линзы в пределах 0,7—0,3.

ПЕРЕНОСНЫЕ СИГНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА. К ним относятся флаг-отмашка белого цвета, переносной (ручной) электрический фонарь и сигнальные пиротехнические средства с красным цветом огня {ракета парашютная, ракета шестизвездная и фальшфейер бедствия).

Ракеты запускают «с руки» или из специального приспособле­ния. Минимальная высота взлета ракет составляет 300 м. Пара­шютную ракету видно с расстояния порядка 20 км, горит она, мед­ленно опускаясь на парашюте, не менее 45 с. Продолжительность горения шестизвездной ракеты — не менее 18 с.

Фальшфейер — ночной сигнальный патрон — горит не менее 60 с, дальность видимости его огня — до 9 км. Во время горения патрон фальшфейера держат в руках от себя по ветру. Подготовка патрона фальшфейера к действию занимает не более 7—10 секунд.

Названные пиротехнические средства действуют при порыви­стом ветре, скорость которого может быть до 30 м/с, и во время дождя. Во избежание пожара на судне подавать пиротехнические сигналы бедствия нужно только за бортом и с подветренной сто­роны судна.

На судах могут применяться и другие пиротехнические сред­ства зрительной сигнализации: дневные ракеты с дымным следом красного, синего или желтого цвета; ночные со звездочками зеле­ного или белого цвета; осветительно-сигнальные с ярко-белым огнем; фальшфейеры зеленого и белого цвета; плавающие дымовые шашки с дымом оранжевого цвета.

Нормы снабжения сигнальными пиротехническими средствами установлены ГИМС и Речным Регистром.

СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА. Включают круги, индивидуаль­ные средства (нагрудники или жилеты), специальные кольца с ли­нем и спасательные лини.

Спасательный круг может держать на плаву двух взрослых людей. Для этого им нужно взяться снаружи за его леер. К кругу крепится длинный линь для того, чтобы после броска можно было подтянуть круг.

Спасательный нагрудник рассчитан на одного человека. Он дол­жен быть с лямкой, которую надевают на шею. Если нагрудник просто завязать на спине, человек в воде перевернется вниз головой и захлебнется.

Спасательное кольцо с линем представляет собой плавучее кольцо диаметром 20 см из пористой резины, к которому привязан длинный плавучий линь. Спасательный линь (спасательный конец Александрова) — это длинный плавучий линь, заканчивающийся петлей, к которой прикреплены поплавки и грузик, что позволяет дальше и точнее бросать петлю в сторону утопающего.

Нормы снабжения н требования к спасательным средствам установлены Речным Регистром и ГИМС. Согласно этим требова­ниям на спасательных кругах и нагрудниках указывается бортовой номер судна; они должны быть оранжевого цвета. Их конструкция и материал должны соответствовать требованиям промышленных стандартов. Спасательный нагрудник можно надевать на любую сторону — лицевую или изнаночную. Он должен обеспечивать устойчивое положение человека в воде, головой вверх, и не пово­рачивать его лицом в воду. Спасательный круг не должен повреж­даться при сбрасывании его в воду плашмя с высоты 18 м (или 5м — на бетонный пол), а нагрудник — с высоты 10 м (или 5м — на деревянный настил). В течение 24 ч спасательный круг должен поддерживать в воде груз массой не менее 14,5 кг, а нагрудник — 7,5 кг.

АВАРИЙНОЕ СНАБЖЕНИЕ. Состоит из аварийных средств движения, водоотливного инвентаря и средств устранения водотечности.

В составе аварийных средств движения должно быть не менее двух пар весел. Кроме того, для швартовки в аварийной или просто непредусмотренной ситуациях должен иметь отпорный крюк или багор-весло.

К водоотливному инвентарю относятся ручные водоотливные насосы различных конструкций и плавающие черпаки для воды. Желательно, чтобы черпак был из дерева или пластмассы — тогда не повреждается обшивка судна.

Средства устранения водотечности зависят от материала, из которого изготовлен корпус судна. Это могут быть густотертая краска, эпоксидный клей, парусина, обрезки фанеры н листового металла, пакля, колышки, болты, шурупы н т. п. Серийные прогу­лочные суда при изготовлении снабжаются специальной ремонтной аптечкой. На судне должен быть набор слесарного н такелажного инструмента.

Нормы аварийного снабжения устанавливаются ГИМС отдельно для катеров и мотолодок и Речным Регистром в зависимости от класса судна и его длины.

ПРОТИВОПОЖАРНЫЙ ИНВЕНТАРЬ. Как правило, при по­жаре на маломерном судне загораются нефтепродукты (топливо, масло). Тушить их водой бесполезно, поэтому в состав противопо­жарных средств могут входить огнетушитель (пенный, порошковый или углекислотный), покрывала из кошмы или асбестовой ткани, металлический ящик с песком или сухими опилками, пропитанными содой. К противопожарному инвентарю относятся также ведра и багор.

К предметам противопожарного инвентаря следует обеспечить легкий доступ, а сами они должны быть в таком состоянии, чтобы в любое время были готовы к использованию.

Нормы и требования пожарного снабжения устанавливаются ГИМС и Речным Регистром.

НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СНАБЖЕНИЕ. Представляет собой различные измерительные приборы и приспо­собления. Для измерения времени служат судовые часы и секундо­мер, атмосферного давления и температуры — барометр-анероид и термометр, глубин — шест-наметка (футшток) и ручной лот. Последний имеет вид пирамидального или круглого груза из свин­ца (чугуна), подвешенного на лотлине — растительном или синте­тическом тросе длиной в несколько десятков метров. Для измерения крена судна используют кренометр.

На судне желательно иметь бинокль или зрительную трубу-мо­нокуляр, компас и карту района плавания.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ КОРПУСА СУДНА

УХОД ЗА КОРПУСОМ ВО ВРЕМЯ НАВИГАЦИИ. Корпус судна эксплуатируется в условиях повышенной влажности, которая ведет к гниению дерева и коррозии металлов. Поэтому следует регулярно удалять из него воду, очищать от загрязнений снаружи н изнутри. После каждого рейса нужно убрать внутри корпуса песок и грязь, затем протереть его влажной ветошью. Примерно раз в месяц желательно мыть корпус раствором хозяйственного мыла. Применять для этой цели каустическую соду нельзя — она разрушает краску и древесину.

Деревянный корпус нуждается в хорошей вентиляции, особенно в сырых местах. Повышенное внимание следует уделять деревян­ным частям корпуса, покрытым парусиной, а также контактирую­щим с металлом.

Внутри стального корпуса, не имеющего термической изоляции, ночью образуется конденсат, вызывающий усиленную коррозию. Такой же опасности подвергаются части корпуса, которые перио­дически смачиваются водой — в районе ватерлинии, в трюме. По­этому нужно регулярно следить за состоянием лакокрасочного покрытия стального корпуса, в первую очередь, тех мест, где воз­можна повышенная коррозия.

Для корпуса из легких сплавов не столь опасны нарушения лакокрасочного покрытия — достаточно осматривать его в начале и конце навигации. У клепаных корпусов нужно следить за герме­тичностью заклепочных соединений.

Если у металлического корпуса из-за применения разнородных сплавов или металлов наблюдается электрохимическая коррозия подводной части, лучше всего прибегнуть к протекторной защите. Для этого в определенных местах корпуса размещают пластины или бруски из специальных металлов или сплавов, которые «при­нимают на себя» разрушительное действие электрохимической коррозии.

Пластмассовый корпус не подвергается ни гниению, ни корро­зии. Главная опасность для него — износ при трении. Истиранию подвержены киль, острые кромки скулы, продольные реданы, об­шивка у форштевня и по углам транца, планширь. Корпус изнаши­вается в местах соприкосновения с подвижными деталями из металла или дерева (еланями, струбцинами подвесного мотора).

Заметив изъяны в наружном пигментном слое пластмассового корпуса, который легко выкрашивается при механических повреж­дениях или деформации обшивки, нужно их своевременно шпакле­вать и подкрашивать.

ЗИМНЕЕ ХРАНЕНИЕ СУДНА. На зиму судно следует подни­мать на берег и хранить желательно под навесом, лучше —в за­крытом помещении.

Поднятое из воды судно нужно сразу же вымыть снаружи и изнутри, начиная с подводной части, пока она не подсохла. Слизь, водоросли, ракушки снимают жесткой щеткой, прочный слой раку­шек — мелким песком. Обшивку корпуса у ватерлинии при необхо­димости нужно протереть бензином или керосином, чтобы удалить следы мазута и масла. Надводный борт моют мыльным раствором при помощи щеток, после чего насухо протирают ветошью. Тща­тельно убирают мусор и грязь из внутренних помещений, затем моют изнутри корпус до тех пор, пока не перестанет ощущаться запах масла, бензина и гнили. Если всего этого не сделать, то весной отмыть судно будет невозможно, замерзшая вода будет разрушать корпус.

Неокрашенные металлические детали, остающиеся на судне, очищают от ржавчины и обильно смазывают какой-либо густой смазкой. Хромированные и никелированные детали покрывают тонким слоем такой же смазки. Детали с резьбой нужно развин­тить, очистить от ржавчины, смазать консистентной смазкой с гра­фитным порошком и снова собрать. Уплотняющие резиновые про­кладки необходимо промазать густым раствором мела. Нельзя оставлять в корпусе сырые и промасленные тряпки: сырые спо­собствуют развитию коррозии и гниения, промасленные — могут самовозгораться. Следует обеспечить хорошую вентиляцию внутри помещений судна и отсеков.

Чтобы металлический корпус не примерз к земле, его нужно установить на кильблоки — подставки, повторяющие профиль дни­ща. Кильблоки следует располагать так, чтобы обшивка изнутри была подкреплена набором корпуса. Если мотолодка хранится вверх килем, под нее необходимо подложить деревянные бруски, еще лучше соорудить стапель высотой около 1 м.

Деревянные суда нельзя хранить на снегу, потому что появля­ются плесень и грибки. Корпус такого судна должен быть поднят над уровнем снега хотя бы на 40 см. При этом судно лучше распо­ложить носом на юг или юго-запад, чтобы весной солнце равно­мерно прогревало оба борта. В противном случае один из бортов рассохнется и потрескается.

ПОДГОТОВКА СУДНА К НАВИГАЦИИ. Начинается с просу­шивания корпуса. Металлический и пластмассовый корпус высуши­вают непосредственно на солнце, хорошо вентилируя внутренние помещения и отсеки. Деревянный корпус следует просушивать постепенно, под укрытием, создавая вентиляцию вдоль корпуса — с торцов укрытия. Укрытие можно снять через одну-две недели. Если корпус не нуждается в ремонте, его окрашивают. Качество покраски очень сильно зависит от того, как были проведены под­готовительные операции — очистка и обезжиривание окрашиваемой поверхности. Технология окраски зависит от материала корпуса.

 

 

3

Заключительная часть

10

Подведение итогов занятия, задание на самоподготовку

Руководитель занятия: ________________________________________________________________

 

Joomla